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本报告系统梳理了截至2026年上半年中国低空经济产业的发展全景。研究发现，中国低空经济已从单纯的"政策驱动"阶段进入"政策与市场双轮驱动"阶段，空域管理改革在6个试点城市取得实质性突破，600米以下空域管理权下放地方人民政府，但空域管理的"碎片化"问题仍是制约产业规模化发展的核心障碍。eVTOL适航认证体系呈现显著的"构型分化"特征，多旋翼构型率先完成全流程取证，复合翼构型紧随其后，而倾转旋翼等复杂构型仍处于早期适航受理阶段，预计首个复杂构型型号合格证将于2026年颁发，商业运营时间节点集中于2027-2028年。在全球化竞争中，中国在工业级无人机市场份额和应用规模上保持全球领先，但在适航标准制定话语权和关键核心零部件（高能量密度电池、适航级航空发动机）方面仍面临国际竞争压力。报告提出"破壁"与"筑基"双轨政策建议：加速出台国家级统一空域管理标准与安全监管框架，打破地方"数据孤岛"和"运营壁垒"；加大对基础研究（固态电池、航空级电机）和低空新基建（通信、导航、监视）的投入，探索PPP、REITs等创新投融资模式。预计2035年中国低空经济市场规模有望突破3.5万亿元，但盈利拐点的到来取决于制度降本、规模降本与技术降本的协同作用。
低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。其核心载体包括民用有人驾驶航空器、无人驾驶航空器以及eVTOL（电动垂直起降飞行器），涵盖低空制造、低空飞行、低空保障和综合服务四大产业环节。根据中国民航局预测，2025年中国低空经济市场规模将达1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元[1]。这一万亿级市场的崛起，不仅关乎经济增长新动能的培育，更涉及国家空域资源的高效利用、综合交通运输体系的立体化重构以及战略性新兴产业的国际竞争格局重塑。
从国家战略层面看，低空经济已被明确列为战略性新兴产业。2024年，"低空经济"首次被写入政府工作报告，2025年连续第二年获此殊荣[2]。根据"十五五"规划建议，低空经济已被列为我国将加快发展的战略性新兴产业集群之一。这一系列顶层设计信号表明，低空经济已从概念探索阶段进入体系化推进的关键时期。
从产业发展规律看，低空经济具有典型的"长链条、宽领域、强带动"特征。其产业链上游涉及芯片、电池、飞控系统等核心零部件，中游涵盖整机制造、运营服务，下游延伸至物流配送、城市治理、农业植保、应急救援、文旅观光等多元应用场景。据毕马威分析，低空经济产业链中游环节（整机制造）价值占比约55-65%，是产业核心；上游环节（电池、飞控、芯片等）价值占比约10-15%，技术壁垒较高[3]。这种"中间大、两头尖"的产业链结构，意味着整机制造环节的突破将产生强大的产业带动效应。
截至2026年上半年，全球低空经济产业正处于从"示范试点"向"规模化商用"跨越的关键转折点。中国凭借强大的政策执行力、完整的制造业体系和丰富的应用场景，在无人机领域已占据全球领先地位。大疆等龙头企业占据全球消费级无人机约70%的市场份额[4]。然而，在eVTOL商用化进程、适航标准国际话语权、关键核心零部件自主可控等方面，中国与美欧仍存在差距，亟需系统谋划、精准施策。
本报告聚焦低空经济产业的三大核心领域：无人机（工业级与消费级）、eVTOL（电动垂直起降飞行器）以及低空基础设施（通信、导航、监视、起降场等）。研究时间范围覆盖截至2026年上半年的最新动态，重点关注2025年至2026年上半年的产业演进。
研究方法采用"五段式框架"：背景介绍（产业定义与战略意义）—现状分析（政策体系、市场规模、技术进展、区域布局）—问题诊断（空域瓶颈、盈利困境、技术短板、国际竞争）—趋势研判（技术路线、商业模式、全球化）—政策建议（制度创新、产业生态、国际合作）。在分析深度上，以宏观政策与产业生态为主导，兼顾技术与市场落地分析；在视角选择上，融入国际对比与企业案例库章节，力求全面、客观、深入地呈现产业全景。
需要说明的是，本报告的研究资料来源以中文公开信息为主（占比约100%），包括政府文件、行业报告、学术论文、媒体报道等。虽然中文资料已能较为全面地反映中国低空经济的发展状况，但基于单一语言来源的结论仍需保持审慎，特别是在国际对比分析部分，后续研究应补充更多英文一手资料以增强论证的权威性。
本报告共分为七个章节。第一章为背景介绍，阐明研究动机、范围与方法。第二章为现状分析，从政策体系、市场规模、技术进展、区域布局四个维度系统梳理产业发展现状。第三章为问题诊断，深入剖析制约产业发展的核心障碍与潜在风险。第四章为趋势研判，对技术路线、商业模式、全球化竞争进行前瞻性分析。第五章为国际对比，系统比较中美欧在适航认证、空域管理、产业生态等方面的差异。第六章为企业案例库，选取代表性企业进行深度剖析。第七章为结论与建议，提出与现有政策衔接的具体、有创新力度的政策建议。
中国低空经济政策体系已形成"中央定调—部委研究—地方先行"的三级联动格局，标志着产业从"有顶层设计"进入"有路线图、有标准"的实操阶段。
(一）中央层面：空域管理改革取得历史性突破
空域管理是低空经济发展的核心前提。2024年，中央空管委正式成立，统一协调空域管制问题，这是中国空域管理体制的重大变革。据复旦大学中国研究院研究员任和介绍，中央空管委正在制定禁飞区、试飞区、限飞区，从大的区域到航线，再到整个层高一步步放开[5]。目前，已选定苏州、合肥、重庆、成都、杭州、深圳6个城市作为试点，600米以下空域下放给地方人民政府管理，空军不再管理600米以下空域。这一改革举措具有里程碑意义，标志着中国空域管理从"军管为主"向"军民融合、分级管理"迈出了实质性一步。
在法规建设方面，2024年1月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，确立了无人机分类管理标准和空域分级管理制度[6]。该条例为无人机的合法飞行提供了法律依据，也为后续空域管理细则的出台奠定了基础。
(二）部委层面：研究课题与标准体系加速推进
国家发改委于2026年5月启动低空经济研究课题，标志着中央层面对产业研究的持续投入。中国民航局在适航认证方面发挥着核心作用，已建立起针对不同构型eVTOL的适航审定体系。据中国民航局预测，2025年中国低空经济市场规模将达1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元[1]。
在标准体系建设方面，地方层面的先行先试为全国统一标准积累了经验。广东省发布4项低空经济应用地方标准，覆盖海岛物流、农业生产、测绘工程三大领域，其中包括全国首个《无人驾驶航空器海岛快件运输服务指南》。深圳发布《低空经济标准体系2.0及标准化路线规划》，明确制造、运营、服务等关键领域的标准制定路径[7]。这些地方标准的出台，为国家级标准的制定提供了实践基础。
(三）地方层面：差异化布局与特色模式
各省市根据自身产业基础和区位优势，形成了差异化的低空经济发展模式。
广东省作为低空经济发展的排头兵，发布了《广东省推动低空经济高质量发展行动方案（2024—2026年）》，提出到2026年低空经济规模超过3000亿元，基本形成广州、深圳、珠海三核联动、多点支撑、成片发展的格局[8]。方案明确要求建立"军地民"三方协同管理机制，在基础设施建设运营、低空飞行服务保障等方面构建起各方分工明确、协同高效的工作机制。
湖南省成为全国首个全域低空空域管理改革试点拓展省份，强化低空空域管理体制优势[9]。深圳市组建低空经济发展工作领导小组，出台《低空经济产业创新实施方案》，同步启动低空领域的立法工作，一体化推动低空经济发展。上海市拓展eVTOL研发优势，发布《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》，提出到2030年打造未来空间产业集群。
从区域分布看，粤港澳大湾区在低空经济政策创新方面走在全国前列，深圳推出中国首部低空经济产业促进专项法规，重点推动低空物流试点，特别是城市配送与应急物资运输的场景应用。长三角地区致力于提升低空基建水平、拓宽无人机的应用场景以及强化区域的协同性[10]。
中国低空经济市场规模呈现快速增长态势。据行业数据显示，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，2024年增至6702.5亿元，预计2025年将突破1.5万亿元[11]。这一增长态势背后，是无人机产业的持续放量和eVTOL产业的加速崛起。
在无人机领域，2025年我国民用无人机市场规模预计同比增长15%[1]。截至2025年7月，我国无人机运营企业数量突破1.99万家，有人机运营企业达801家。深圳低空经济产业规模2024年突破千亿元，美团无人机日均配送订单超过10万单，顺丰丰翼2024年飞行23万架次，载货无人机商业飞行突破30万架次[11]。
在eVTOL领域，截至2025年11月，我国eVTOL年度订单总额已超过300亿元[1]。据MarketsandMarkets预测，2023年全球eVTOL市场规模大约12亿美元，到2030年将达到234亿美元，年复合增长率达52.0%[12]。德国咨询机构Horvath&Partners的研究预测，2025到2049年，全球将有240个城市大规模应用飞行出租车，2035年时，全球飞行出租车的数量可能达到42000架。
从产业链价值分布看，低空经济产业链呈现生产端主导的发展特征。上游环节（电池、飞控、芯片等）价值占比约10-15%，技术壁垒较高，市场集中度显著。中游环节（整机制造）价值占比约55-65%，是产业核心，技术门槛和资本投入较高。下游环节（运营服务、应用场景）价值占比约20-30%，随着应用场景的拓展，这一比例有望持续提升[3]。
eVTOL适航认证是当前产业发展的核心议题。截至2026年上半年，中国eVTOL适航认证呈现显著的"构型分化"特征，不同技术路线的取证进度差异明显。
(一）多旋翼构型：率先完成全流程取证
亿航智能的EH216-S是全球首款获得型号合格证（TC）、标准适航证（AC）和生产许可证（PC）的无人驾驶载人eVTOL航空器，实现了"三证齐全"，进入商业化运营阶段[13]。亿航EH216-S采用多旋翼构型，最大起飞重量600kg，巡航速度130km/h，设计航程30公里。多旋翼构型的技术优势在于结构简单、控制容易、适航认证相对容易，但劣势是航程较短、巡航效率较低。
(二）复合翼构型：紧随其后，货运先行
峰飞航空的V2000CG在2024年3月获得TC，成为全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL航空器[14]。峰飞选择了复合翼构型——垂直起降用多旋翼，平飞用固定翼。这种构型的优点是巡航效率高、航程远，缺点是结构复杂、垂直起降动力系统在平飞阶段成为"死重"。V2000CG为货运版本，最大起飞重量2000kg，有效载荷约400kg。由于是无人驾驶货运机型，审定要求相对载人版本要宽松一些，这也是峰飞能够率先突破的原因之一。峰飞正在推进载人版本V2000EM的取证工作。
广汽高域自主研发的首款复合翼飞行汽车GOVYAirJet，于2025年8月获得中国民航中南地区管理局颁发的民用无人驾驶航空器特许飞行证（SFP），已进入全面适航审定阶段，计划2026年底取证并开启量产交付，现已斩获意向订单超2000架，订单总额逾33亿元[15]。
(三）倾转旋翼/涵道构型：处于早期适航受理阶段
倾转旋翼和倾转涵道等复杂构型的eVTOL仍处于早期研发或适航受理阶段。西北工业大学科研团队孵化的鸿鹄Mark1，其型号合格证（TC）申请已于2025年9月由中国民航局正式受理，在全倾转旋翼气动设计与控制算法领域具备较强的学术与工程技术底蕴[16]。天翎科聚焦倾转涵道构型，其L600Pioneer（6座，巡航时速360公里/小时）的型号合格证TC申请已于2026年4月由中国民航华东地区管理局正式受理，目前公司仍处于早期研发与适航推进阶段[16]。
小鹏汇天的旅航者X2已获国内特许飞行许可证，开启预售；沃飞长空的AE200采用倾转旋翼构型，正在推进适航认证工作。沃兰特VE25已获得多家航空公司意向订单[17]。
(四）适航认证时间表预测
综合各构型的取证进度，可以形成以下时间表预测：
这一时间表表明，eVTOL的商业化将呈现"货运先行、载人跟进"的节奏，最早商业运营时间节点集中于2027-2028年，这与行业研究机构的预测基本一致。
中国低空经济的区域竞争正从"抢政策"转向"建生态"，各地区依托区位特征和产业基础，初步形成功能互补、协同共生的低空经济生态。
(一）粤港澳大湾区：政策创新高地
粤港澳大湾区在低空经济政策创新方面走在全国前列。深圳作为"无人机之都"，引领全国低空经济发展[18]。深圳推出中国首部低空经济产业促进专项法规，重点推动低空物流试点，特别是城市配送与应急物资运输的场景应用。广东省提出"三核联动"战略，以广州、深圳、珠海为核心，多点支撑、成片发展[8]。
在基础设施建设方面，深圳已建成较为完善的低空智联基础设施，核心区域低空智联基础设施建设完成。在应用场景方面，深圳的无人机物流配送已实现常态化运营，美团无人机日均配送订单超过10万单[11]。
(二）长三角地区：基建与场景协同
长三角地区致力于提升低空基建水平、拓宽无人机的应用场景以及强化区域的协同性。上海发布《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》，提出到2030年打造未来空间产业集群[9]。上海在5G-A网络部署方面走在前列，为低空通信提供了有力支撑。
合肥作为6个试点城市之一，在低空经济应用场景拓展方面表现突出。一架电动垂直起降飞行器在合肥骆岗公园演示飞行，展示了低空文旅的潜力。杭州同样作为试点城市，在电商物流配送领域积极探索无人机应用。
(三）成渝地区：差异化发展
成都和重庆作为试点城市，依托区位优势和产业基础，开展差异化发展。重庆举办全国首个低空飞行消费周，吸引客流量近51万人次，拉动低空飞行消费225.78万元[19]。成都则在工业无人机领域形成产业集群，在电力巡检、测绘工程等应用场景具有优势。
(四）中部地区：承接产业转移
湖南省成为全国首个全域低空空域管理改革试点拓展省份，强化低空空域管理体制优势。中部地区政策侧重中游的制造业与服务业，为低空消费下游端提供更好的支撑，注重承接东部产业转移，强调区域承载力[10]。
低空经济的商业化落地已初步验证"政务（压舱石）—物流（规模化）—载人（品牌溢价）"的三阶段演进路径。
(一）政务场景：现金流基础
政务场景是当前低空经济最主要的现金流来源。城市治理、应急救援、测绘工程、农业植保等政务需求为无人机企业提供了稳定的收入来源。在武汉东湖高新区的低空共享无人机应用示范区，186架无人机通过128个自动机库实现常态化运营，日均飞行300余架次，城市治理效率显著提升[2]。
宇石能源专注于氢能与氢动力无人机，已将AI智能识别功能深度植入工业无人机，在电力巡检等项目中，无人机可通过图像流媒体训练模型，自主识别并标注设备缺陷，仅在发现异常时回传数据，显著降低通信与人力成本[4]。
(二）物流场景：规模化前夜
物流场景正从试点向规模化演进。美团无人机日均配送订单超过10万单，2025年全年累计配送订单突破20万单[7]。顺丰丰翼2024年飞行23万架次，载货无人机商业飞行突破30万架次[11]。广东省发布全国首个《无人驾驶航空器海岛快件运输服务指南》，为海岛物流提供了标准化指引。
物流场景的商业化验证了"货运先行"的逻辑。与载人场景相比，货运场景的安全监管要求相对宽松，适航认证门槛较低，更容易实现规模化运营。峰飞航空的V2000CG货运版率先获得TC，正是这一逻辑的体现[14]。
(三）载人场景：品牌溢价探索
载人场景（文旅、通勤）仍处于品牌溢价和示范阶段。重庆举办全国首个低空飞行消费周，游客可以乘坐直升机低空游览，活动吸引客流量近51万人次，拉动低空飞行消费225.78万元[19]。敦煌莫高窟推出"寻境敦煌"VR数字展厅，鸣沙山月牙泉景区直升机等低空游览项目，带动暑期游客量同比增长20%[6]。
载人eVTOL的商业化运营预计在2027-2028年实现小规模突破。亿航EH216-S已在广州、合肥等城市开展商业试运营，但受限于空域管理和航线审批，运营规模仍然有限[17]。
尽管中国低空经济取得了显著进展，但制约产业规模化发展的核心障碍依然存在。本章从空域管理、商业化盈利、核心技术、国际竞争四个维度进行深入剖析。
空域管理改革虽已取得实质性突破，但"碎片化"问题仍是当前最大的瓶颈。具体表现在以下几个方面。
地方标准的"先行"与国家级标准的"缺失"构成当前主要矛盾。深圳、广东等地已率先发布地方标准体系，但全国统一标准仍需1-2年。这种碎片化的地方标准虽然推动了局部落地，但也可能形成新的"数据孤岛"和"运营壁垒"。例如，一家无人机企业在深圳获得飞行许可后，若要跨区域运营至广州，仍需重新申请审批，增加了运营成本和时间成本。据行业研究分析，缺乏国家级统一框架导致跨区域运营成本高企，成为制约产业规模化爆发的核心障碍[7]。预计2027年前后出台的统一标准将是关键变量。
虽然中央空管委已成立并启动试点，但空域管理机制仍需完善。目前，6个试点城市（苏州、合肥、重庆、成都、杭州、深圳）的600米以下空域已下放地方人民政府管理，但空域使用的审批流程、飞行计划报备、实时监控等环节仍需进一步简化[5]。此外，低空飞行的安全监管体系尚未完全建立。如何确保大量无人机和eVTOL在低空空域的安全有序运行，如何防范"黑飞"和"乱飞"现象，如何建立有效的应急处置机制，都是亟待解决的问题。
低空基础设施（通信、导航、监视、起降场等）是低空经济规模化发展的硬件基础。然而，当前基础设施建设进展缓慢，难以满足产业快速发展的需求。据国家发改委专家分析，基础设施建设进展缓慢是制约低空经济发展的重要因素之一[9]。在通信方面，5G-A网络尚未实现低空全覆盖，部分区域存在通信盲区。在导航方面，低空导航精度有待提升。在监视方面，低空监视能力不足，难以实现对大量无人机的实时监控。在起降场方面，起降场建设标准不统一，布局不合理，难以形成网络化运营。
商业化盈利是低空经济可持续发展的核心命题。当前，低空经济的单元经济学（UnitEconomics）尚未跑通，盈利高度依赖政府补贴或高客单价场景。
据行业研究对"单元经济学"的复盘，2025年的运营数据显示，单次物流配送成本约为地面配送的2-3倍[7]。电池成本占运营成本40%以上，是最大的成本项。此外，无人机和eVTOL的购置成本、维护成本、保险成本、空域使用成本等也构成了较大的成本压力。以美团无人机配送为例，虽然日均配送订单超过10万单，但单均配送成本仍高于地面配送。在未获得政府补贴的情况下，无人机配送的商业模式难以实现盈利。
当前盈利模式多依赖政务场景，跨行业协同与规模化效应尚未显现，存在"政策热、市场冷"的潜在风险。政务场景虽然提供了稳定的现金流，但市场规模有限，难以支撑产业的规模化发展。物流场景虽然市场空间巨大，但成本高企，盈利模式尚未跑通。载人场景仍处于品牌溢价和示范阶段，短期内难以实现规模化盈利。据行业分析，商业化盈利拐点预计在2027-2028年，前提是空域标准统一与电池成本下降30%以上[7]。盈利拐点的到来，不仅取决于技术降本（如固态电池），更取决于制度降本（统一空域管理降低协调成本）和规模降本（订单密度提升摊薄固定成本）的协同作用。
资本市场对低空经济的投资态度呈现分化。一方面，头部企业如亿航智能、峰飞航空等获得了资本市场的青睐，融资规模持续扩大。另一方面，大量中小型低空经济企业面临融资困难，部分企业因资金链断裂而退出市场。这种分化态势将加速产业整合，形成"赢家通吃"或"少数头部企业主导"的格局。据行业分析，投资者在当前阶段应优先选择已获得适航认证、具备先发优势、商业模式清晰的企业，对于技术路线激进、仍处于早期研发阶段的企业应保持谨慎。
在核心技术领域，中国低空经济产业仍面临"卡脖子"风险。虽然中国在整机制造和应用场景方面具有优势，但在关键核心零部件方面仍依赖进口或处于追赶阶段。
电池技术是eVTOL商业化的核心瓶颈。当前商用锂电池能量密度约为250-300Wh/kg，而eVTOL商业化运营需要达到400-500Wh/kg的能量密度水平。固态电池被视为下一代解决方案，但目前仍处于实验室研发阶段，距离规模化商用仍有3-5年时间。电机效率方面，航空级高功率密度电机的国产化率不足50%，高端产品仍依赖进口。
飞控系统和航电系统方面，虽然中国在消费级无人机飞控领域已实现自主可控，但在适航级航空电子系统方面仍存在差距。适航级飞控系统需要满足DO-178C等航空软件认证标准，国内企业在此领域的经验积累相对不足。此外，高精度惯导系统、航空级通信模块等关键部件的国产化率也有待提升。
材料技术方面，碳纤维复合材料是eVTOL轻量化的关键材料，但航空级碳纤维的国产化率较低，高端产品主要依赖进口。这导致整机制造成本居高不下，影响商业化进程。据行业估算，航空级碳纤维成本占eVTOL整机成本的15-20%，若实现国产化替代，可降低整机成本约10%。
在全球低空经济竞争中，适航标准制定话语权成为各国争夺的焦点。当前，美国FAA和欧洲EASA在eVTOL适航标准制定方面处于领先地位，中国民航局CAAC虽然进展迅速，但在国际标准互认方面仍面临挑战。
美国FAA已建立较为完善的eVTOL适航审定体系，Joby、Archer等企业的产品已进入最后认证阶段。FAA的Part21.17(b)条款为eVTOL认证提供了灵活路径，允许采用"特殊条件"方式进行审定。欧洲EASA则发布了专门的eVTOL适航标准SC-VTOL，为欧洲企业提供了明确的认证依据。相比之下，中国民航局虽然已建立适航审定体系，但与国际标准的互认程度有限，这将成为中国eVTOL企业出海的关键障碍。
在国际市场拓展方面，中国eVTOL企业面临多重挑战。一方面，欧美市场对适航认证要求严格，中国企业的产品需要通过FAA或EASA认证才能进入当地市场。另一方面，地缘政治因素可能影响中国企业的海外拓展，部分国家可能以安全为由限制中国eVTOL产品的进入。因此，中国低空经济产业需要在巩固国内市场优势的同时，积极拓展"一带一路"沿线国家市场，降低对欧美市场的依赖。
eVTOL技术路线的"构型分化"趋势将在未来3-5年内持续深化。多旋翼构型凭借结构简单、适航认证相对容易的优势，将在短途城市空中交通（30公里以内）领域占据主导地位。复合翼构型凭借巡航效率高、航程远的优势，将在城际交通和货运领域获得更广泛应用。倾转旋翼和倾转涵道等复杂构型虽然技术难度大、适航认证周期长，但凭借高速、远航程的优势，将在高端商务通勤和特种应用领域找到市场空间。
从技术演进角度看，不同构型之间并非完全替代关系，而是形成互补格局。多旋翼构型适合高密度城市环境的短途接驳，复合翼构型适合中距离城际交通，倾转旋翼构型适合长距离商务出行。这种差异化定位将促使各技术路线在各自优势领域深耕细作，形成"百花齐放"的技术生态。
与此同时，技术融合趋势也值得关注。部分企业开始探索"模块化"设计，通过可更换的任务模块实现同一平台的多种应用场景。例如，同一eVTOL平台可通过更换货舱或客舱模块，在货运和载人场景之间灵活切换。这种设计思路将提高资产利用率，降低运营成本，为商业模式的创新提供技术基础。
低空经济的商业模式正从单一场景向生态协同演进。当前，大多数企业仍聚焦于单一应用场景（如物流配送、城市治理、文旅观光等），但未来3-5年内，跨场景协同将成为主流趋势。
"政务+物流+载人"的混合运营模式将逐步成熟。企业可通过政务场景获得稳定现金流，通过物流场景实现规模化运营，通过载人场景提升品牌溢价。这种多元化收入结构将增强企业的抗风险能力，降低对单一场景的依赖。例如，部分无人机企业已开始探索"白天政务巡检、夜间物流配送"的运营模式，提高资产利用率。
平台化运营模式将成为行业趋势。类似于地面出行领域的"滴滴模式"，低空经济领域也可能出现整合多方资源的运营平台。平台方可整合飞行器制造商、运营商、起降场管理方、空域管理方等多方资源，为用户提供一站式低空出行服务。这种模式将降低用户的使用门槛，提高行业整体运营效率。
"低空+"跨界融合将创造新的商业价值。低空经济与文旅、医疗、应急、农业等领域的深度融合，将催生新的应用场景和商业模式。例如，"低空+医疗"可实现急救物资的快速配送和危急病人的空中转运；"低空+应急"可在自然灾害发生时快速投送救援物资和人员；"低空+农业"可实现精准植保和农田监测。这些跨界融合将拓展低空经济的市场边界，创造新的增长空间。
中国低空经济产业的全球化竞争格局正从"内循环强、外循环弱"向"双循环协同"演进。当前，中国低空经济产业在国内市场具有明显优势，但在国际市场拓展方面仍面临诸多挑战。
短期内，中国eVTOL企业应优先巩固国内市场优势。凭借政策支持、市场规模和场景丰富度等优势，中国企业可在2026-2028年期间实现国内市场的规模化商用，积累运营经验和数据。这将为后续的国际市场拓展奠定坚实基础。
中期来看，中国企业应积极拓展"一带一路"沿线国家市场。这些国家对低空经济的需求旺盛，且对中国产品的接受度较高。通过在这些市场建立运营网络和品牌影响力，中国企业可逐步积累国际运营经验，为进入欧美高端市场做准备。
长期而言，中国企业需要突破适航标准国际化的瓶颈。通过与FAA、EASA等机构的合作，推动中国适航标准与国际标准的互认，将是中国eVTOL企业走向全球的关键。同时，中国企业也可通过海外并购、技术合作等方式，获取国际适航认证经验和市场渠道，加速全球化进程。
低空经济产业生态正从"单点突破"向"系统集成"演进。当前，产业链各环节的企业多聚焦于自身核心业务，但未来3-5年内，产业链协同和系统集成将成为行业趋势。
上游核心零部件企业将与中游整机制造企业形成更紧密的合作关系。通过联合研发、共同投资等方式，上下游企业可共同攻克技术难题，降低研发成本，加速产品迭代。例如，电池企业与eVTOL制造商可联合开发定制化电池系统，优化能量密度和安全性能。
中游整机制造企业将与下游运营服务企业形成更紧密的协同关系。通过"制造+运营"一体化模式，企业可更好地理解市场需求，优化产品设计，提高运营效率。例如，部分eVTOL企业已开始探索"飞行器销售+运营服务"的商业模式，为客户提供全生命周期服务。
跨行业生态协同将成为新的增长点。低空经济与通信、能源、交通等行业的深度融合，将催生新的生态合作模式。例如，5G-A网络运营商可与低空经济企业合作，共建低空通信网络；新能源企业可与eVTOL企业合作，共建充电基础设施；交通管理部门可与低空经济企业合作，共建城市空中交通管理系统。这些跨行业协同将拓展低空经济的生态边界，创造新的商业价值。
美国在低空经济领域具有显著的适航认证优势和市场化程度。FAA作为全球最具影响力的航空监管机构之一，已建立较为完善的eVTOL适航审定体系。2023年，FAA发布了新的联邦法规，为eVTOL整合进入国家空域系统奠定了基础。2026年，FAA启动eVTOL整合试点项目（eIPP），允许预认证飞行器进行真实世界测试并产生潜在收入[20]。
在企业发展方面，美国eVTOL企业处于全球领先地位。Joby的载人eVTOL已根据TIA顺利完成了FAA的首次测试，TIA是TC认证的最后一个阶段，此次进展标志着Joby在国际适航认证方面达成了关键性里程碑。Archer的载人eVTOL也已通过FAA的G1审定基础[21]。WiskAero作为波音旗下子公司，也在积极推进eVTOL研发和认证工作。
在空域管理方面，美国采用较为开放的空域管理政策。1000英尺（约300米）以下空域对通用航空开放，无人机运营相对灵活。FAA通过LAANC（低空授权和通知能力）系统，实现了无人机空域授权的自动化处理，大幅提高了运营效率。这种开放的空域管理政策为低空经济发展提供了有利条件。
在投融资环境方面，美国资本市场对eVTOL企业的支持力度较大。Joby、Archer等企业已通过SPAC等方式实现上市，获得了充足的资金支持。2025-2026年，美国eVTOL行业融资规模持续扩大，投资者对行业前景保持乐观态度。
欧洲在低空经济领域具有完善的标准体系，但企业发展面临挑战。EASA作为欧洲航空安全监管机构，已发布专门的eVTOL适航标准SC-VTOL，为欧洲企业提供了明确的认证依据。EASA的适航标准在全球范围内具有较高影响力，与FAA标准形成互补格局。
在企业发展方面，欧洲eVTOL企业面临较大挑战。德国的Volocopter和Lilium均因运营管理和资金链问题遭遇了破产困境[21]。这反映出欧洲eVTOL产业在商业化落地方面面临较大压力，需要更多的政策支持和资本投入。
在空域管理方面，欧洲各国空域管理政策存在差异。部分国家（如法国、德国）对低空空域管理相对开放，但跨国运营仍面临协调难题。EASA正在推动欧洲范围内的空域管理协调，但进展相对缓慢。
在投融资环境方面，欧洲资本市场对eVTOL企业的支持力度相对有限。受经济环境和风险偏好影响，欧洲投资者对eVTOL企业的投资态度较为谨慎。这导致欧洲eVTOL企业在融资方面面临较大压力，部分企业因资金链断裂而退出市场。
中国在低空经济领域具有强劲的政策驱动和丰富的应用场景。2024年和2025年，"低空经济"连续两年被写入政府工作报告，显示出国家对这一产业的高度重视[2]。中央空管委的成立和6个试点城市的空域管理改革，为低空经济发展提供了制度保障[5]。
在企业发展方面，中国eVTOL企业进展迅速。亿航智能的EH216-S已实现"三证齐全"，进入商业化运营阶段[13]。峰飞航空的V2000CG成为全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL航空器[14]。广汽高域、小鹏汇天、沃飞长空等企业也在积极推进适航认证工作。
在空域管理方面，中国正在推进空域管理改革。6个试点城市的600米以下空域已下放地方人民政府管理，空军不再管理600米以下空域[5]。这一改革举措具有里程碑意义，但空域管理的"碎片化"问题仍是制约产业规模化发展的核心障碍。
在投融资环境方面，中国资本市场对低空经济的投资态度呈现分化。头部企业如亿航智能、峰飞航空等获得了资本市场的青睐，融资规模持续扩大。但大量中小型低空经济企业面临融资困难，部分企业因资金链断裂而退出市场。
综合对比中美欧低空经济发展情况，可形成以下对比表格：
从对比分析中可得出以下启示：第一，适航认证体系的完善是产业发展的基础，中国需加快适航标准国际化进程；第二，空域管理政策的开放程度直接影响产业发展速度，中国需加速推进空域管理改革；第三，企业发展需要政策、资本、市场的协同支持，中国需优化产业生态；第四，应用场景的丰富度是产业商业化的关键，中国需继续拓展多元应用场景。
亿航智能是中国eVTOL产业的代表性企业，其EH216-S是全球首款获得型号合格证（TC）、标准适航证（AC）和生产许可证（PC）的无人驾驶载人eVTOL航空器[13]。亿航智能的成功得益于其选择的多旋翼构型技术路线，该构型结构简单、控制容易、适航认证相对容易，使其能够率先完成全流程取证。
在商业模式方面，亿航智能采取"飞行器销售+运营服务"的双轮驱动模式。一方面，通过销售EH216-S飞行器获得收入；另一方面，通过提供运营服务（如文旅观光、城市接驳等）获得持续性收入。这种商业模式可降低对单一收入来源的依赖，增强企业的抗风险能力。
在市场拓展方面，亿航智能已在广州、合肥等城市开展商业试运营[17]。受限于空域管理和航线审批，运营规模仍然有限，但已验证了商业模式的可行性。未来，随着空域管理改革的推进，亿航智能的运营规模有望进一步扩大。
在技术路线方面，亿航智能的多旋翼构型适合短途城市空中交通（30公里以内）。虽然航程较短、巡航效率较低，但在高密度城市环境的短途接驳场景中具有优势。亿航智能正通过优化电池系统和飞控系统，逐步提升产品性能。
峰飞航空是中国eVTOL产业的另一代表性企业，其V2000CG在2024年3月获得TC，成为全球首款通过型号合格认证的吨级以上eVTOL航空器[14]。峰飞航空选择复合翼构型技术路线——垂直起降用多旋翼，平飞用固定翼。这种构型的优点是巡航效率高、航程远，缺点是结构复杂、垂直起降动力系统在平飞阶段成为"死重"。
在商业模式方面，峰飞航空采取"货运先行、载人跟进"的策略。V2000CG为货运版本，最大起飞重量2000kg，有效载荷约400kg。由于是无人驾驶货运机型，审定要求相对载人版本要宽松一些，这也是峰飞能够率先突破的原因之一。峰飞正在推进载人版本V2000EM的取证工作，计划在未来2-3年内实现载人商业化运营。
在市场拓展方面，峰飞航空的V2000CG已完成跨海飞行验证，展示了其在城际货运领域的应用潜力[13]。未来，峰飞航空可拓展海岛物流、医疗物资运输、应急物资投送等应用场景，实现规模化运营。
在技术路线方面，峰飞航空的复合翼构型适合中距离城际交通和货运场景。凭借巡航效率高、航程远的优势，峰飞航空可在这一领域建立竞争壁垒。同时，峰飞航空也在探索"模块化"设计，通过可更换的任务模块实现同一平台的多种应用场景。
美团是中国低空物流领域的代表性企业，其无人机配送业务已实现常态化运营。截至2025年，美团无人机日均配送订单超过10万单，全年累计配送订单突破20万单[7]。这一数据表明，低空物流已从试点阶段进入规模化运营阶段。
在商业模式方面，美团采取"自建运营网络+开放平台"的模式。一方面，美团自建无人机配送网络，服务于自身外卖业务；另一方面，美团开放无人机配送平台，为第三方商家提供配送服务。这种模式可提高资产利用率，降低运营成本。
在技术路线方面，美团采用多旋翼无人机进行配送，适合短途城市配送场景（3-5公里）。美团通过优化航线规划、自动机库部署、智能调度系统等，提高配送效率和安全性。同时，美团也在探索氢动力无人机等新技术，以延长续航时间、降低运营成本。
在盈利模式方面，美团无人机配送的单均成本仍高于地面配送，但在高客单价场景（如医疗急救、海岛物流等）已实现盈利。据行业研究分析，单次物流配送成本约为地面配送的2-3倍[7]。随着订单密度的提升和技术的进步，美团无人机配送的盈利模式有望逐步跑通。
广汽高域是汽车企业跨界eVTOL的代表性企业，其自主研发的首款复合翼飞行汽车GOVYAirJet于2025年8月获得中国民航中南地区管理局颁发的民用无人驾驶航空器特许飞行证（SFP）[15]。目前，该机型已进入全面适航审定阶段，计划2026年底取证并开启量产交付，现已斩获意向订单超2000架，订单总额逾33亿元。
在商业模式方面，广汽高域采取"飞行汽车销售+出行服务"的模式。一方面，通过销售GOVYAirJet飞行汽车获得收入；另一方面，通过提供空中出行服务获得持续性收入。这种模式可发挥广汽集团在汽车制造和销售方面的优势，实现"地面+空中"的立体化出行服务。
在技术路线方面，广汽高域选择复合翼构型，适合中距离城际交通场景。凭借汽车制造经验，广汽高域可在规模化生产、成本控制、供应链管理等方面建立优势。同时，广汽高域也在探索"陆空一体"的技术路线，实现飞行汽车在地面和空中的无缝切换。
在市场拓展方面，广汽高域已与多家航空公司、出行平台达成合作意向，计划在未来2-3年内实现规模化交付和运营。凭借广汽集团的品牌影响力和渠道优势，广汽高域有望在eVTOL市场占据一席之地。
宇石能源是氢能无人机领域的代表性企业，专注于氢能与氢动力无人机的研发和应用[4]。宇石能源已将AI智能识别功能深度植入工业无人机，在电力巡检等项目中，无人机可通过图像流媒体训练模型，自主识别并标注设备缺陷，仅在发现异常时回传数据，显著降低通信与人力成本。
在商业模式方面，宇石能源采取"无人机销售+数据服务"的模式。一方面，通过销售氢动力无人机获得收入；另一方面，通过提供数据分析服务（如设备缺陷识别、预测性维护等）获得持续性收入。这种模式可提高客户粘性，增强企业的盈利能力。
在技术路线方面，宇石能源选择氢动力技术路线，相比锂电池无人机具有续航时间长、充电速度快等优势。氢动力无人机适合长距离巡检、应急通信等场景，可填补锂电池无人机的应用空白。同时，宇石能源也在探索"氢能+储能"的协同应用，拓展氢能技术的市场空间。
在市场拓展方面，宇石能源的氢动力无人机已在电力巡检等领域得到应用，未来可拓展至石油管道巡检、边境巡逻、应急通信等场景。凭借氢能技术的独特优势，宇石能源可在特定细分市场建立竞争壁垒。
综合以上分析，本报告形成以下核心结论：
第一，中国低空经济已从"政策驱动"进入"政策与市场双轮驱动"阶段。2024-2025年的政策密集出台为产业发展奠定了制度基础，2026年的商业化数据验证了市场需求的真实性。空域管理改革在6个试点城市取得实质性突破，600米以下空域管理权下放地方人民政府，标志着中国空域管理从"军管为主"向"军民融合、分级管理"迈出了实质性一步[5]。
第二，eVTOL适航认证呈现"构型分化"特征，不同技术路线的商业化时间表差异明显。多旋翼构型率先完成全流程取证，复合翼构型紧随其后，倾转旋翼等复杂构型仍处于早期适航受理阶段。预计首个复杂构型型号合格证将于2026年颁发，商业运营时间节点集中于2027-2028年[16]。
第三，空域管理的"碎片化"问题仍是制约产业规模化发展的核心障碍。地方标准的"先行"与国家级标准的"缺失"构成当前主要矛盾，缺乏国家级统一框架导致跨区域运营成本高企[7]。预计2027年前后出台的统一标准将是关键变量。
第四，商业化盈利拐点预计在2027-2028年，前提是空域标准统一与电池成本下降30%以上[7]。盈利拐点的到来，不仅取决于技术降本（如固态电池），更取决于制度降本（统一空域管理降低协调成本）和规模降本（订单密度提升摊薄固定成本）的协同作用。
第五，在全球化竞争中，中国在工业级无人机市场份额和应用规模上保持全球领先，但在适航标准制定话语权和关键核心零部件方面仍面临国际竞争压力[4]。中国低空经济产业需要在巩固国内市场优势的同时，积极拓展"一带一路"沿线国家市场，降低对欧美市场的依赖。
基于以上分析，本报告提出以下政策建议：
(一）加速出台国家级统一空域管理标准与安全监管框架
建议中央空管委在2026-2027年期间加速出台国家级统一空域管理标准，解决当前"碎片化"管理问题。具体包括：第一，制定全国统一的低空空域分类标准，明确各类空域的使用规则和审批流程；第二，建立全国统一的飞行计划报备和审批系统，实现跨区域运营的"一次审批、全国通行"；第三，完善低空飞行安全监管体系，建立有效的"黑飞"防范和应急处置机制。
同时，建议加快低空基础设施（通信、导航、监视、起降场等）的标准化建设。制定统一的5G-A低空通信网络建设标准、低空导航精度标准、低空监视能力标准、起降场建设标准等，为产业规模化发展提供硬件基础。
(二）加大对基础研究和关键核心零部件的投入
建议国家设立低空经济基础研究专项基金，重点支持固态电池、航空级电机、适航级飞控系统等关键核心技术的研发。具体包括：第一，设立固态电池研发专项，支持能量密度达到400-500Wh/kg的固态电池研发，目标在2028-2030年实现规模化商用；第二，设立航空级电机研发专项，支持高功率密度电机的国产化，目标在2027-2028年将国产化率提升至80%以上；第三，设立适航级飞控系统研发专项，支持符合DO-178C等航空软件认证标准的飞控系统研发。
同时，建议建立关键核心零部件的"揭榜挂帅"机制，鼓励企业、高校、科研院所联合攻关。对于攻克"卡脖子"技术的企业，给予税收优惠、研发补贴、优先采购等政策支持。
(三）探索低空新基建的创新投融资模式
建议探索PPP（政府和社会资本合作）、REITs（不动产投资信托基金）等创新投融资模式，解决低空基础设施建设资金问题。具体包括：第一，鼓励地方政府与社会资本合作建设低空通信、导航、监视等基础设施，政府提供政策支持和部分资金，社会资本负责建设和运营；第二，探索低空基础设施REITs，将已建成的低空基础设施资产证券化，吸引社会资本投资；第三，设立低空经济产业投资基金，引导社会资本投向低空经济产业链关键环节。
同时，建议优化低空经济企业的融资环境。鼓励银行、保险、证券等金融机构开发适合低空经济企业的金融产品，如飞行器融资租赁、运营收入保险、适航认证贷款等。支持符合条件的低空经济企业通过IPO、SPAC等方式上市融资。
(四）推动适航标准国际化与市场多元化拓展
建议中国民航局加强与FAA、EASA等国际航空监管机构的合作，推动中国适航标准与国际标准的互认。具体包括：第一，建立中美、中欧适航审定合作机制，开展联合审定试点；第二，推动中国eVTOL企业参与国际标准制定，提升中国在适航标准制定中的话语权；第三，支持中国eVTOL企业通过海外并购、技术合作等方式，获取国际适航认证经验和市场渠道。
同时，建议积极拓展"一带一路"沿线国家市场。这些国家对低空经济的需求旺盛，且对中国产品的接受度较高。通过在这些市场建立运营网络和品牌影响力，中国企业可逐步积累国际运营经验，降低对欧美市场的依赖。
(五）优化产业生态，促进产业链协同
建议建立低空经济产业链协同机制，促进上下游企业的深度合作。具体包括：第一，建立低空经济产业联盟，整合产业链上下游企业资源，促进信息共享和技术交流；第二，鼓励上下游企业联合研发，共同攻克技术难题，降低研发成本；第三，支持"制造+运营"一体化模式，促进整机制造企业与运营服务企业的协同。
同时，建议优化低空经济产业园区布局。在粤港澳大湾区、长三角、成渝等重点区域建设低空经济产业园区，集聚产业链上下游企业，形成产业集群效应。园区内提供共享研发平台、测试验证设施、人才培训等服务，降低企业运营成本。
在推进低空经济发展的过程中，需关注以下风险：
第一，空域管理改革进度不及预期的风险。若国家级统一空域管理标准出台时间推迟，将影响产业规模化发展进程。建议建立空域管理改革的进度跟踪机制，定期评估改革效果，及时调整政策。
第二，技术突破不及预期的风险。若固态电池、航空级电机等关键技术突破进度延迟，将影响eVTOL商业化进程。建议建立技术研发的多元化支持机制，鼓励多条技术路线并行发展，降低技术风险。
第三，国际竞争加剧的风险。若欧美国家加强对中国eVTOL企业的限制，将影响中国企业的国际市场拓展。建议建立国际市场风险预警机制，提前制定应对策略，降低国际竞争带来的冲击。
第四，商业化盈利不及预期的风险。若低空经济的商业化盈利拐点推迟到来，将影响投资者信心和产业发展动力。建议建立商业化盈利的监测评估机制，及时调整政策支持力度，确保产业可持续发展。
本报告的研究存在以下局限性，需在后续研究中加以改进：
第一，数据来源以中文公开信息为主（占比约100%），缺乏英文一手资料。这在一定程度上影响了国际对比分析的深度和权威性。后续研究应补充更多FAA、EASA等机构的官方文件和英文行业报告，增强国际对比的说服力。
第二，部分数据为预测性数据（如2025年市场规模、2035年市场规模等），实际数据可能发生变化。后续研究应持续跟踪产业动态，及时更新数据，确保报告的时效性和准确性。
第三，企业案例库覆盖范围有限，主要聚焦于头部企业。后续研究应补充更多中小型企业案例，全面反映产业生态的多样性。
第四，关键核心技术的量化对比数据不足（如国产电池能量密度与国际先进水平的差距、航空级电机效率对比等）。后续研究应补充来自权威机构（如工信部、赛迪研究院）的详细技术对比数据，增强论证的精确性。
●任和，张维为。《这就是中国》第322期|低空经济：未来可期的万亿新赛道.复旦大学中国研究院，未知日期[5]
●中国新技术新产品杂志社。【产业动态】中国低空经济发展调查报告.六安市投资创业中心，2025-10-15[2]
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[24]https://h5.ifeng.com/c/vivoArticle/v002YUYvQsNR0yERJB3onyOg0G9GgPrrkUhELAvIB6UxSqk__?vivoBusiness=hiboardnews
[25]http://kgw.gz.gov.cn/xwzx/mtjj/content/post_9877631.html
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