大飞机产业链国产化进程深度研判：梯度突破与自主可控任重道远

近日，国声智库人工智能研究中心联合经济窗编辑部发布《大飞机产业链国产化进程与配套企业研究报告》，系统梳理 2021 至 2026 年我国大飞机产业链国产化发展全貌，从技术自主、供应链安全、市场运营、产业生态等多维度开展深度研判，精准剖析当前产业结构性短板、产能瓶颈与地缘政治风险，并提出系统性发展建议，为我国大飞机产业链稳链补链强链、迈向高水平自主可控提供权威参考。

作为衡量国家综合国力、科技实力与高端制造水平的战略标志性产业，大飞机产业具有技术壁垒高、产业链条长、产业带动效应强、关联行业覆盖面广等突出特征，辐射航空材料、精密制造、航电系统、航空发动机、电子元器件等上千个细分领域。近年来，全球民航产业格局深度调整，波音、空客双寡头格局遭遇供应链与安全危机，叠加全球科技竞争加剧，为我国大飞机产业发展创造了宝贵市场窗口期。与此同时，我国 C919 大型客机实现商业载客运营，标志着正式跻身全球大飞机产业俱乐部，产业链国产化进入攻坚突破与提质升级并行的关键阶段。

产业发展成效凸显 商业化运营稳步提速

《报告》显示，2023 年 5 月 28 日 C919 开启首次商业载客飞行，截至 2026 年 3 月，累计安全载客已超 400 万人次，全面融入国内民航日常航线运营体系，机型可靠性、安全性得到市场充分验证。截至 2026 年 5 月，C919 累计交付约 20 架；行业预测全年预计交付 24 架，供应链配套产能有望达到 40 架、年产量 26 架。与此同时，ARJ21 支线客机累计交付量突破 150 架，与 C919 形成支线、干线互补协同的产品布局，国产大飞机产品矩阵日趋完善。

市场层面，C919 已斩获超千架订单，主要来自国内各大航空公司及航空租赁企业，订单储备充足、市场需求坚实。价格与性能维度，C919 单机价格约 0.99 亿美元，显著低于波音 737MAX8 的 1.20 亿美元、空客 A320Neo 的 1.18 亿美元，成本优势突出；燃油效率较前代机型提升 15%，达到国际同类型客机先进水平。目前，国产大飞机在全球新增交付市场份额潜力已达约 8%，依托国内全球最大单一航空市场优势，未来成长空间广阔。机构预测，到 2030 年国产大飞机全球市场份额有望提升至 15% 以上，2035 年前有望突破 15% 至 20%。

政策层面，国家与地方形成协同支撑格局。《“十四五” 民用航空发展规划》明确提出建设现代化民用航空产业链，全面推进稳链、建链、补链、强链。上海、陕西等航空产业重镇先后出台专项规划，上海提出 2026 年大飞机产业规模达到 800 亿元，引育高端产业链重点企业 60 家以上，本地配套合作单位达 150 家左右；陕西聚焦阎良航空基地建设，重点扶持航空发动机、机载系统、航空材料等领域研发产业化，构筑区域航空产业集群优势。

国产化呈金字塔格局 价值与自主率错配凸显

《报告》研究指出，我国大飞机产业链国产化呈现清晰金字塔梯度结构，技术自主率从塔基到塔尖逐级递减，同时存在显著的价值量与国产化率结构性错配，成为当前产业发展的核心痛点。

塔基为机体结构件领域，国产化率已接近 100%，是产业链国产化最成熟的环节。C919 机头、机身、机翼、尾翼等十余核心部段均由中国商飞自主设计，中航系企业分工协作、配套完备。其中成飞民机承担机头制造，洪都航空供应前机身与中后机身，中航西飞包揽中机身、中央翼及外翼盒段，任务占比超 50%；中航沈飞、哈飞集团、昌飞、航天海鹰等企业分别负责垂尾、翼身整流罩、襟翼、复材部件等配套，形成完整自主的制造体系。但该领域仅占整机价值的 30% 至 35%，技术壁垒相对偏低，属于重资产、低利润率环节。

塔身是机载系统领域，涵盖航电、飞控、机电三大核心板块，主要通过中外合资模式实现本地化生产。目前行业统计口径下子系统国产化率超 60%，但仅为境内组装生产比例；以核心知识产权、系统集成能力为标准衡量，真实自主率偏低。飞控系统传感器、主控芯片等核心元器件仍高度依赖美欧进口，存在明显 “卡脖子” 隐患。多数合资企业核心技术、系统架构由外方掌控，技术溢出集中在中低端领域，核心底层技术难以实现自主突破。

塔尖为航空发动机领域，是产业链技术壁垒最高、国产化进度最慢的关键环节。当前 C919 搭载美国 GE 与法国赛峰合资 CFM 公司的 LEAP-1C 发动机，国产 CJ-1000A 发动机仍处于研制与适航取证阶段，其取证进度成为决定 C919 完全自主化的 “胜负手”。高温合金单晶叶片、发动机控制系统、FADEC 数字控制系统等技术攻关难度大，直接延缓装机替代进程，长期制约 C919 自主化水平与成本控制能力。

整体来看，国产化率最高的机体结构件价值占比偏低，而价值量合计超 50% 的机载系统与航空发动机国产化严重滞后，单纯整体国产化率数据难以反映核心环节真实自主水平，产业高端价值环节仍受制于人。

供应链历经三阶段演进 多重风险与瓶颈并存

复盘 2021 至 2026 年发展历程，大飞机供应链安全先后经历风险暴露、压力测试、局部替代三大阶段，地缘政治冲击、供应链结构失衡、核心基础短板成为主要制约因素。

2021 至 2022 年为风险暴露阶段，美国升级半导体出口管制，先进计算芯片、制造设备纳入管控范围，波及航空电子、飞控系统等关键领域，产业链对外依赖的风险敞口全面显现。2023 至 2024 年进入压力测试阶段，美方进一步将高温合金、特种复合材料等航空关键材料列入管制清单，从元器件延伸至基础材料层面施压，倒逼国内加速自主替代。2025 至 2026 年步入局部替代阶段，多数子系统实现本地化生产与迭代改进，但核心技术自主化仍未取得根本性突破。

当前供应链突出短板集中在两方面。一是二三级供应商培育严重滞后，产业链呈现 “头重脚轻” 格局。一级核心供应商以中航系央企、合资企业为主，体系相对稳定；但为其配套的零部件、特种材料、精密工艺等二三级中小企业数量不足、技术偏弱、认证周期偏长，航空行业供应商认证普遍需 3 至 5 年，难以匹配整机产能爬坡需求。国内企业过往多以国际转包加工为主，在系统级产品研发配套上深度不足。二是基础工业短板突出，高端航空芯片、精密轴承、特种复合材料等关键品类仍依赖进口，成为长期供应链安全隐患。

与此同时，C919 产能爬坡遭遇系统性瓶颈，核心并非中国商飞总装生产效率，而是供应链成熟度不足，二三级配套能力跟不上整机交付节奏，导致订单向交付转化率低于市场预期，实际交付进度易受供应链波动影响。

合资模式暗藏技术锁定 产业转型迫在眉睫

《报告》重点指出，机载系统领域中外合资模式虽快速实现本地化生产、缩短产业追赶周期，但长期存在技术锁定与自主创新困境。从产业合作规律来看，外资企业对中方的技术转移多局限于中低端成熟技术，刻意保留核心架构、底层算法、系统集成等关键技术，通过技术控制维持自身垄断优势。

以航电领域合资企业为例，虽实现设备组装与基础制造，但核心处理模块、整体设计架构仍由外方掌控，中方难以形成独立研发与系统集成能力。合资模式易形成路径依赖，企业倾向于依赖外方技术支持，弱化自主研发动力，若缺乏制度约束，将长期滞留在产业链中低端，难以突破高端核心技术壁垒。

当前，我国大飞机产业链正从单一进口替代向系统集成创新战略转型。2021 至 2023 年以解决零部件 “有无” 为目标，重点实现机体结构、基础部件替代；2024 年至今，转型聚焦系统级整合、整机级自主可控，加大国产子系统适航验证与集成应用力度，政策支持也从单点技术攻关转向系统集成、适航取证全链条赋能，推动产业从规模配套向高端创新跃升。

产业链价值分化态势日益明显，核心技术赛道与传统制造赛道利润差距拉大。航空发动机控制、高端航电等核心领域企业毛利率超 30%，拥有高附加值话语权；而机体结构制造企业营收规模庞大，但利润率仅维持个位数，重资产属性下盈利空间受限。随着 C919 批产、C929 宽体客机项目稳步推进，未来产业链价值重构空间进一步打开。

多维施策破局攻坚 筑牢产业自主发展根基

针对大飞机产业链国产化现存短板与风险，《报告》从评估体系、基金保障、产业协同、技术攻关、人才培育、国际布局等八大维度提出系统性行动建议，助力破解发展难题。

一是建立分级技术自主率评估体系，区分 “本地化生产率” 与 “核心技术自主率”，设置四级评价标准，杜绝表面化国产化数据误导，精准锚定攻坚方向。二是设立供应链安全专项基金，重点支持二三级中小企业培育、关键部件战略储备、核心技术研发与风险预警平台建设。三是推动合资模式向中方控股、联合研发转型，明确技术转让范围与知识产权共享机制，打破外方技术垄断。四是构建长三角、成渝、关中三大航空产业集群协同网络，打通跨区域供应链、人才链、创新链，形成梯度配套格局。

五是将 CJ-1000A 发动机适航取证列为国家重大专项，开辟审批绿色通道，集中资源突破关键技术瓶颈，筑牢动力系统自主根基。六是完善全链条人才培育体系，增设航空紧缺专业、推行校企联合培养、实施高端人才引进计划，强化智力支撑。七是加快推进 C919 国际适航认证，深化与 FAA、EASA 及 “一带一路” 沿线国家适航合作，拓宽全球市场空间。八是健全投融资支撑体系，发行专项产业债券、推动优质企业上市、设立航空产业投资基金，引导社会资本赋能产业链高质量发展。

逐梦蓝天，自立自强。国产大飞机作为高端制造的战略标杆，其产业链国产化既是科技自立自强的必然要求，也是实体经济转型升级的重要引擎。当前我国大飞机产业已实现从无到有、从研产到商业运营的跨越，正处在由大到强、由局部突破向全链自主的关键跃升期。未来，随着核心技术持续攻关、供应链体系不断完善、产业生态加速优化，我国必将逐步破解价值错配、技术锁定、产能瓶颈等难题，全面构建安全可控、创新引领、协同发展的大飞机产业新格局，在全球民航产业竞争中牢牢掌握发展主动权。