大飞机产业链国产化进程与配套企业研究报告

国声智库人工智能研究中心

经济窗编辑部

联合出品

执行摘要

本报告聚焦 2021-2026 年大飞机产业链国产化，评估技术、供应链及市场三维指标。C919 已于 2023 年商业首飞，截至 2026 年 3 月载客超 400 万人次 ^[1]。研究发现，产业链呈“金字塔”结构，机体结构件国产化率近 100%，但高价值系统依赖进口，存在技术锁定风险 ^[2]。供应链经历风险暴露至局部替代三阶段，二三级供应商培育滞后是瓶颈。市场方面，截至 2026 年 5 月 C919 累计交付约 20 架，全年预计交付 24 架 ^[3]。政策上，国家与地方协同支持，上海目标 2026 年产业规模 800 亿元。建议深化军民融合，加速供应商认证，规避技术依赖，推动向“系统集成创新”转型，确保供应链安全自主可控。

背景介绍

研究背景与动机

大飞机产业是衡量一个国家综合国力和科技水平的重要标志，具有技术门槛高、产业链条长、带动效应显著等特征。2021 年至 2026 年，全球航空产业格局经历了深刻变革。一方面，波音 737MAX 系列因安全事故持续承压，空客 A320neo 系列面临供应链瓶颈，为国产大飞机提供了市场窗口期；另一方面，中美科技竞争持续升级，出口管制措施不断加码，对依赖进口核心部件的大飞机供应链构成严峻挑战。

中国商飞 C919 干线窄体客机于 2023 年 5 月 28 日开启首次商业载客飞行，标志着中国正式进入全球大飞机俱乐部 ^[2]。截至 2026 年 3 月，C919 已安全载客超过 400 万人次，这意味着这款国产客机已真正飞入民航运营的“日常”^[1]。然而，在这条飞机划过长空的航迹之下，产业链的国产化进程呈现出远比天空更复杂的景象。技术自主率的结构性分化、供应链安全的地缘政治风险、产能爬坡的系统性瓶颈，构成了当前大飞机产业链发展的三大核心挑战。

从政策层面看，国家已将大飞机产业纳入战略性新兴产业重点发展方向。《“十四五”民用航空发展规划》明确提出建设现代化民用航空产业链，全面推进民用航空产业链稳链、建链、补链、强链。上海市于 2022 年发布《上海民用航空产业链建设三年行动计划（2022-2024 年）》，提出到 2024 年民用航空产业产值规模超过 600 亿元，培育 10 家以上科技型企业达到上市条件，旨在初步建成国际一流水平的关键技术自主高地 ^[4]。陕西省作为航空工业重镇，也出台了《陕西省航空产业发展规划》，重点支持阎良航空基地建设。这些政策为大飞机产业链国产化提供了制度保障和资源支撑。

研究范围与方法

本报告的研究时间范围为 2021 年至 2026 年 5 月，重点聚焦近 3 至 5 年的关键进展。研究对象覆盖大飞机产业链全细分领域，包括航空发动机、机载系统（航电系统、飞控系统、机电系统）、机体结构件（机头、机身、机翼、尾翼等）、材料与标准件、制造装备等。配套企业范围涵盖已进入中国商飞供应链的上市公司及具备技术潜力的中小企业。

报告采用“三维评估框架”进行分析：技术自主率评估各细分领域的核心技术自主可控程度；供应链安全度评估地缘政治风险下的供应稳定性和替代方案成熟度；市场占有率评估国产大飞机在全球及中国市场的商业表现。数据来源包括中国商飞官方公告、上市公司财报、行业研究报告、学术论文及权威媒体报道。需要特别说明的是，当前研究来源以中文资料为主，对基于单一语言来源的结论需保持审慎态度，部分市场数据需结合多方报告交叉验证以确保准确性。

主要发现

主题一：技术自主率的梯度格局与结构性错配

大飞机产业链国产化进程呈现清晰的“金字塔”结构，技术自主率从塔基到塔尖逐级递减，同时存在严重的价值量与自主率错配。

在塔基层面，机体结构件领域已实现接近 100% 的国产化率。C919 的机头、前机身、中机身/中央翼、后机身、垂尾、平尾、活动面等十余个部段，由中国商飞自主设计，中航系企业主导分工制造。其中，成飞民机负责机头，洪都航空供应前机身和中后机身，中航西飞承担中机身（含中央翼）、外翼盒段及襟翼等部件，任务量占比超过 50%；中航沈飞负责后机身前段、垂尾及发动机吊挂，哈飞集团生产翼身整流罩和起落架舱门，昌飞供应前/后缘襟翼，航天海鹰参与后机身后段和副翼复材制造 ^[5]。这一领域的技术壁垒相对较低（相比航电、发动机），但价值量仅占整机价值的 15% 至 20%。

在塔身层面，机载系统通过合资模式实现了部分本地化生产。机载系统主要分为航电系统和机电系统，是飞机飞行控制的核心。由于较高的安全要求，客机机载系统种类、数量和复杂度都很高。目前主要是以合资公司的形式为 C919 供货，中航工业下属企业与国外公司成立了多家合资公司，共同提供机电、航电设备，但多数资产尚未注入上市公司 ^[6]。官方宣称子系统国产化率超过 60%，但这主要基于“本地化生产”的统计口径，即在中国境内完成组装或制造的比例。若以“核心技术自主可控”为标准，即核心知识产权和系统集成能力是否掌握在中方手中，自主率则相对较低。飞控系统核心元器件（传感器、主控芯片）仍依赖美欧进口，存在明确的“卡脖子”问题 ^[2]。

在塔尖层面，航空发动机是国产化进程最慢、技术壁垒最高的环节。C919 目前采购的是美国 GE 和法国赛峰集团合资的 CFM 公司的 LEAP-1C 型发动机，而规划中的国产航发"CJ-1000A"仍在研制阶段 ^[6]。CJ-1000A 发动机的适航取证进度是决定 C919 完全自主化的“胜负手”，其延迟装机将长期制约 C919 的自主化和成本控制能力。发动机控制系统这一关键细分赛道中，航发动力参与了国产 CJ-1000 发动机的研制工作 ^[1]。

这种梯度格局导致了一个核心矛盾：国产化率最高的机体结构件仅占整机价值 30% 至 35%，而价值量高的机载系统和发动机国产化率极低。这意味着，虽然“国产化率超过 60%"的数字令人振奋，但按价值量计算的核心系统自主率远低于这一水平。

主题二：供应链安全度的三阶段演进与持续风险

2021 年至 2026 年，大飞机供应链安全度经历了“风险暴露—压力测试—局部替代”三个阶段。中美科技脱钩加速了国内二三级供应商的培育，但高端芯片、精密轴承、特种材料仍为“卡脖子”环节。

在风险暴露阶段（2021 年至 2022 年），美国对华半导体限制措施不断升级，2022 年 10 月出台的出口管制新规将先进计算芯片、半导体制造设备等纳入管制范围。虽然这些措施主要针对半导体领域，但其示范效应引发了对大飞机供应链安全的广泛担忧。飞控系统、航电系统、环控系统等关键领域仍然由国外供应商或合资企业提供，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是由中外合资企业制造 ^[7]。这种对外依赖在出口管制升级背景下构成了显著风险敞口。

在压力测试阶段（2023 年至 2024 年），地缘政治风险进一步升级。美国进一步扩大对华航空材料出口限制，将高温合金、特种复合材料等纳入管制清单，同时半导体限制措施也波及航空电子领域。这些措施对商飞供应链构成了直接冲击，迫使中国加速自主替代进程 ^[8]。相较于早期的技术封锁，当前的限制措施更侧重于关键原材料和核心元器件的断供风险，对产业链的连续性提出了更高要求。

在局部替代阶段（2025 年至 2026 年），国内替代方案成熟度逐步提升。C919 的子系统多数实现了本地化生产和改进研制，到 2015 年 11 月首架原型机出厂时，国产化率已经超过了 60%^[7]。然而，这种“本地化生产”与“核心技术自主可控”之间存在本质区别。从中外合资的历史经验来看，外资对内资企业的技术转移和技术溢出效应基本上集中在中低端技术领域，而非核心技术领域 ^[9]。这一规律在大飞机领域同样适用。

供应链安全的另一个核心问题是二三级供应商的培育滞后。国内航空装备企业参与波音、空客的大飞机产业链主要通过国际转包的方式，而且配套环节主要以集体加工为主 ^[7]。这种“头重脚轻”的供应链结构，导致整机生产极易受少数关键部件（如一个特殊的进口阀门、一种特种合金）的供应波动影响。

主题三：市场占有率的起步阶段与产能瓶颈

截至 2025 年底，C919 累计交付量预计接近 16 架，进入 2026 年后产能爬坡仍在进行中。根据行业预测数据，2026 年 C919 供应链配套预计达到 40 架，产量 26 架，交付 24 架 ^[3]。需要注意的是，该数据为全年预测目标，截至 2026 年 5 月的实际累计交付量约为 20 架左右，反映了产能释放需要一个过程，实际交付进度可能受供应链波动影响而低于全年预测目标。ARJ21 累计交付量突破 150 架。根据多家机构数据预测，2025 年国产大飞机（以 C919 为主）在新增交付市场的份额潜力已达约 8%，这一数字主要来自中国国内航司订单及部分国际租赁公司采购 ^[10]。需要注意的是，该市场份额数据主要基于机构对新增交付量的预测，而非全球运营存量份额，全球窄体机市场存量巨大，国产大飞机实际占比仍处于起步阶段。

在订单层面，C919 已获得超过千架订单，主要来自国内航司和租赁公司。中国东航成为全球首家运营 C919 飞机的航空公司，2022 年 5 月发布公告拟定增募资不超过 150 亿元用于引进包括 4 架 C919 飞机在内的 38 架飞机 ^[11]。国航、南航等主要航司也陆续下达订单。然而，订单向实际交付的转化率远低于市场预期，主要受制于产能爬坡速度。

在产能层面，C919 的产能爬坡面临系统性瓶颈。根据行业预测，2026 年 C919 供应链配套预计达到 40 架，产量 26 架，交付 24 架 ^[3]。但实际交付进度可能低于这一预测。产能瓶颈的核心制约因素并非中国商飞的生产组织效率，而是供应链成熟度不足，尤其是二三级供应商的培育滞后于整机需求。

在竞争力层面，C919 在单机价格上具有显著优势。与竞品相比，C919 单机价格约 0.99 亿美元，低于波音 737MAX8 的 1.20 亿美元和空客 A320Neo 的 1.18 亿美元 ^[8]。燃油效率方面，C919 较前代提升 15%，与竞品持平。但航程仅 4075 公里，远低于波音 737MAX8 的 6570 公里和空客 A320Neo 的 6300 公里，这限制了其在远程航线上的应用。

主题四：合资模式的技术锁定风险与自主创新困境

机载系统领域的“合资模式”是当前大飞机产业链最受争议的议题之一。从过往产业合作的历史经验来看，外资对内资企业的技术转移和技术溢出效应基本上集中在中低端技术领域，而非核心技术领域 ^[9]。无论是洋务运动时期引入的机器与开矿设厂经验，还是改革开放后从西方国家引进的技术设备，总的来讲都是工业革命时期在发达国家已经成熟或过时的技术。虽然引进这类技术在历史一段时期内减小了我国与发达国家间的技术差异，但长期来看却导致我国在中低端技术链上徘徊，在高端核心领域仍受制于人。

这一历史规律在大飞机领域同样适用。在合资模式下，外方企业采用技术控制策略，时刻注意保持其技术优势，同时阻碍中方获取核心技术 ^[9]。以昂际航电为例，这家由中航工业和 GE 合资成立的企业，虽然实现了部分航电系统的本地化生产，但核心处理模块、系统集成架构等关键技术仍由 GE 控制。这种模式可能导致中国在核心航电和飞控系统上长期依赖外方技术，形成“技术锁定”效应，阻碍自主创新。

从过往产业合作的历史经验来看，合资模式存在报酬递增和自我强化的机制。在进入新的产品领域或者实现技术能力升级时，合资企业仍然倾向于从合资外方直接获得技术援助，而不是通过自主开发形成独立的技术创新能力。中外合资企业中，技术控制是外方企业采用的一项关键策略，使外方能够保持其技术优势，同时阻碍了中方获取核心技术 ^[9]。这种路径依赖一旦形成，将严重制约自主创新能力的培育。

然而，也需要看到合资模式的积极一面。在 C919 研制过程中，大多数外国供应商成功将技术转让给中国企业，C919 的子系统多数实现了本地化生产和改进研制 ^[7]。这说明合资模式在特定条件下可以促进技术转移。关键在于如何设计合资条款，确保中方能够逐步获取核心技术，并培育独立的研发能力。

主题五：政策支撑体系与地方产业集群建设

国家层面，《“十四五”民用航空发展规划》为大飞机产业发展提供了顶层设计。规划明确提出建设现代化民用航空产业链，全面推进民用航空产业链稳链、建链、补链、强链。这一政策导向为产业链国产化提供了制度保障。

地方层面，上海和陕西两个航空产业重镇出台了各具特色的扶持政策。上海市于 2022 年发布《上海民用航空产业链建设三年行动计划（2022-2024 年）》，提出到 2024 年，上海民用航空产业链整体发展水平进一步增强、自主配套能力进一步提升、集群化发展态势进一步凸显、国际创新合作进一步深化，引领带动长三角民用航空产业链、供应链、价值链、创新链实现高效链接和融合发展，初步建成国际一流水平的关键技术自主高地、核心产品供给高地、科技企业集聚高地 ^[4]。具体目标包括：民用航空产业产值规模超过 600 亿元，产业链关键环节自主供给体系初步建立，培育 10 家以上科技型企业达到上市条件。

在此基础上，上海市进一步出台了《关于支持民用大飞机高端产业链发展，促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》，提出到 2026 年，国产民用大飞机生产能力大幅提升，上海新增引育大飞机高端产业链重点企业 60 家以上，大飞机产业链本地配套供应商及合作单位达到 150 家左右，实现新增投资 700 亿元以上，大飞机产业规模达到 800 亿元左右 ^[2]。发展重点包括结构大部段和复合材料、机载系统、发动机、制造装备四大子链。

陕西省作为中国航空工业的重要基地，拥有阎良国家航空高技术产业基地等核心载体。陕西省出台了《陕西省航空产业发展规划》，重点支持航空发动机、机载系统、航空材料等领域的研发和产业化。陕西的航空产业基础以中航工业集团旗下企业为主，包括中航西飞、中航陕飞等核心企业，在机体结构件制造领域具有显著优势。

深度分析

趋势分析：从“替代进口”到“系统集成创新”的战略转型

2021 年至 2026 年，大飞机产业链国产化战略正在经历从“替代进口”到“系统集成创新”的根本性转变。这一转变既是技术发展的必然结果，也是地缘政治压力的倒逼所致。在替代进口阶段（2021 年至 2023 年），国产化的主要目标是寻找可替代的国内供应商，解决“有无”问题。这一阶段取得了显著成效，尤其是在机体结构件领域，实现了接近 100% 的国产化率。在机载系统和发动机领域，通过合资模式实现了部分本地化生产。根据行业研究数据显示，由于在 C919 研制过程中大多数外国供应商成功将转让技术给中国企业，C919 的子系统多数实现了本地化生产和改进研制，因此到 2015 年 11 月首架原型机出厂时，国产化率已经超过了 60%^[7]。然而，这一阶段的局限性也日益显现：替代进口主要解决了中低端环节的国产化问题，在核心技术上进展缓慢。

在系统集成创新阶段（2024 年至今），国产化的重点从单一零部件的替代转向整合国产子系统，实现整机级的自主可控。这一转变体现在以下几个方面：第一，中国商飞加大了对国产子系统的集成验证力度，推动更多国产部件进入适航取证流程；第二，国内企业在系统级产品研发上取得突破，如在发动机控制系统这个关键细分赛道，相关企业保持了较高的净利润水平，体现了核心技术带来的高附加值 ^[1]；第三，政策支持从“点”转向“面”，重点支持系统级验证、集成测试和适航取证能力建设。

这一战略转型面临的核心挑战是“技术锁定”困境。在合资模式下，虽然实现了部分技术转移，但外方企业仍可能通过技术控制策略，使中方难以获取最核心的底层技术。从汽车产业的教训来看，合资模式存在报酬递增和自我强化的机制，使企业倾向于从外方直接获得技术援助，而不是通过自主开发形成独立的技术创新能力。研究表明，外资对内资企业的技术转移和技术溢出效应基本上集中在中低端技术领域，而非核心技术领域，长期来看可能导致在高端核心领域仍受制于人。这种路径依赖一旦形成，将严重制约自主创新能力的培育。因此，当前的战略重点在于如何在利用合资模式获取初期技术积累的同时，避免陷入长期的技术依赖。

破解“技术锁定”困境需要多管齐下。首先，在合资企业治理结构上，应争取中方控股或至少拥有对等话语权，确保中方能够参与核心技术的研发决策。其次，在技术转让条款上，应明确约定技术转让的范围、深度和时间表，确保中方能够逐步获取核心技术。再次，在自主研发投入上，应加大对国产替代方案的研发投入，形成“两条腿走路”的格局，确保在外部供应受限时有备选方案。

产业链价值分布与利润分化

大飞机产业链的价值分布呈现显著的不均衡特征。根据行业分析及上海市民用航空产业链建设相关政策文件，整机价值构成中，发动机系统约占 22% 至 25%，机载系统（航电 + 机电）约占 25% 至 30%，机体结构件约占 30% 至 35%，其余为材料、标准件和制造装备等 ^[1]。这种价值分布与国产化率的梯度格局形成鲜明对比：国产化率最高的机体结构件价值量占比最低，而国产化率最低的发动机和机载系统价值量占比最高。

这种价值量与自主率的错配，导致产业链上不同环节的企业面临截然不同的发展前景。最新财报季勾勒出一幅日益清晰的利润分化图：一边是拥有核心技术、毛利率超过 30% 的细分龙头，另一边则是营收庞大但利润率仅个位数的机体结构制造企业 ^[1]。作为国产化率最高、直接受益于飞机交付量的环节，机体结构制造企业的营收规模庞大，凸显了高端制造业的重资产特性。

在机体结构件领域，中航西飞将 2025 年度经营目标预估为 449.88 亿元。该公司表示目前 C919 项目生产能力稳定，对标中国商飞交付计划需求完成部件配套，以支持中国商飞满足最终用户的订单及运营需求 ^[1]。然而，机体结构件制造属于重资产、低利润率的业务，企业的盈利能力受制于产能利用率和成本控制能力，难以享受高技术壁垒带来的超额利润。

在发动机控制系统领域，航发控制保持了预计超 3 亿元净利润，体现了核心技术带来的高附加值 ^[1]。这一领域的毛利率通常超过 30%，远高于机体结构件制造。在材料领域，中航高科等企业受益于 C919 的全面批产提升，有望拉动大飞机产业链快速发展 ^[1]。国产宽体客机 C929 项目正稳步推进，相关关键技术逐个突破，中国商飞预计 C929 将于 2032 年取得国内型号合格证（TC），目标在 2035 年前实现商业首飞，这将进一步拓展产业链的价值空间。

产能爬坡的系统性瓶颈与破解路径

C919 的产能爬坡面临系统性瓶颈，其核心制约因素既在于供应链成熟度不足，也与中国商飞作为主制造商的生产组织效率、供应链管理及质量控制能力密切相关。当前供应链呈现“头重脚轻”的结构：头部一级供应商（多为中航系或合资企业）相对稳定，但为其提供零部件、材料、工艺装备的二三级供应商数量少、能力弱、认证周期长。国内航空装备企业参与波音、空客的大飞机产业链主要通过国际转包的方式，而且配套环节主要以集体加工为主，这种发展模式导致国内企业在核心子系统领域的深度不足 ^[7]。

这一问题的根源在于中国航空工业的历史发展路径。长期以来，国内航空装备企业参与 C919 产业链主要通过独自供货或与国外企业成立合资公司供货的方式进行 ^[7]。这种模式虽然快速提升了配套能力，但也导致缺乏能够提供系统级产品的二三级供应商。破解产能瓶颈需要系统性解决方案，既要培育供应商，也要提升主制造商的集成效率。

第一，建立供应商认证加速机制，缩短二三级供应商进入商飞供应链的周期。当前，航空供应商认证周期通常为 3 至 5 年，这严重制约了供应商队伍的扩充速度。第二，设立供应链培育专项基金，对具备技术潜力的中小企业提供资金支持和技术指导。第三，推动“军民融合”向纵深发展，将军工领域的技术积累和产能资源向民用航空领域转移。第四，建立供应链风险预警机制，对关键部件的供应风险进行动态监测和预警。同时，中国商飞需进一步优化生产组织流程，提升总装线效率，确保供应链交付与总装节奏的匹配。

关于交付进度，截至 2026 年 5 月，C919 累计交付量约 15 架，这一数据反映了产能爬坡的初期阶段特征。根据行业预测，2026 年 C919 供应链配套预计达到 40 架，产量 26 架，交付 24 架，但实际交付进度可能受供应链波动影响而低于这一预测 ^[7]。需要注意的是，15 架为年中累计数据，而 24 架为全年预测目标，两者并不矛盾，但反映了产能释放需要一个过程。产能瓶颈的核心制约因素并非单一环节，而是供应链成熟度与主制造商效率的综合体现。

地缘政治风险的情景推演与应对策略

地缘政治风险是大飞机产业链面临的最大不确定性因素。当前，外方对机载系统和发动机的供应限制可能从“技术封锁”转向“全面断供”，这将对中国商飞的生产运营构成直接冲击。从 LEAP 发动机断供的情景推演来看，如果 CFM 国际公司停止向 C919 供应 LEAP-1C 发动机，中国商飞将面临三种可能的情景：第一，在 CJ-1000A 发动机尚未批量装机的情况下，C919 的生产将被迫中断；第二，如果 CJ-1000A 发动机已经完成适航取证，可以紧急切换至国产发动机，但需要经历较长的适配验证周期；第三，如果 CJ-1000A 发动机尚未完成取证，中国商飞可能需要寻找其他替代发动机方案。

关于 CJ-1000A 的具体进度，行业普遍认为其适航取证是关键节点，但确切时间表需以官方公告为准，其延迟装机将长期制约 C919 的自主化和成本控制能力 ^[1]。发动机控制系统、高温合金单晶叶片等关键材料和 FADEC 数字控制系统的技术突破困难，是 CJ-1000A 取证延迟的根本原因。在发动机控制系统这个关键细分赛道，国内企业虽已保持较高净利润，但大规模装机仍需等待适航认证的最终完成。

在机载系统领域，如果霍尼韦尔、柯林斯等美欧供应商停止供应核心航电和飞控系统，C919 的生产同样面临中断风险。当前，飞控系统核心元器件（传感器、主控芯片）仍依赖美欧进口，存在明确的“卡脖子”问题。传感器、主控芯片等技术掌握在美欧等国家中，中国企业整体处于中低端产品制造阶段，高端产品仍需突破。应对地缘政治风险需要采取“底线思维”和“极限思维”。在战略层面，应加速核心子系统的自主替代，即使这意味着短期内的成本上升和进度延迟。在战术层面，应建立关键部件的战略储备机制，确保在供应中断情况下能够维持一定时间的生产。在技术层面，应加大对国产替代方案的研发投入，形成“两条腿走路”的格局。

中小企业技术潜力评估与培育路径

大飞机产业链的健康发展需要大量具备技术潜力的中小企业参与。当前，国内航空装备企业参与 C919 产业链主要通过独自供货或与国外企业成立合资公司供货的方式进行 ^[7]。然而，中小企业的参与深度和广度仍然不足，尤其是在二三级供应商环节。从技术潜力来看，以下领域的中小企业值得重点关注：第一，航空材料领域，包括高温合金、钛合金、复合材料等，这些材料是航空发动机和机体结构件的关键基础；第二，精密加工领域，包括航空零部件精密加工、特种工艺等；第三，电子元器件领域，包括传感器、主控芯片、连接器等；第四，软件系统领域，包括飞控软件、航电软件、仿真测试软件等。

培育中小企业需要多方协同。在政策层面，应设立大飞机产业链中小企业专项扶持基金，对符合条件的企业提供研发补贴、贷款贴息和税收优惠。在产业层面，中国商飞应建立更加开放的供应商准入机制，降低中小企业进入供应链的门槛。在技术层面，应建立产学研用协同创新平台，帮助中小企业获取技术支持和人才资源。通过多层次的政策支持，可以有效缓解供应链“头重脚轻”的结构性问题，提升产业链的整体韧性。

国际比较与竞争格局

从全球大飞机产业竞争格局来看，波音和空客的双寡头格局短期内难以撼动。C919 的市场占有率提升将是一个渐进过程，依赖于持续的安全运营记录、不断优化的经济性以及国产发动机（CJ-1000A）的最终装机。在技术参数层面，C919 与竞品相比各有优劣。C919 在单机价格上具有显著优势，约 0.99 亿美元，低于波音 737MAX8 的 1.20 亿美元和空客 A320Neo 的 1.18 亿美元。燃油效率方面，C919 较前代提升 15%，与竞品持平。但航程仅 4075 公里，远低于波音 737MAX8 的 6570 公里和空客 A320Neo 的 6300 公里，这限制了其在远程航线上的应用。

在适航取证层面，C919 已获得中国民航局的型号合格证，但尚未获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证。这意味着 C919 目前主要在国内航线运营，尚未大规模进入国际市场。获得国际适航认证是 C919 走向全球市场的关键一步。在市场前景层面，中国是全球最大单一航空市场，预计到 2042 年将拥有 9969 架客机（占全球 21%）^[10]。这一巨大的国内市场需求为 C919 提供了坚实的市场基础。

根据北京研精毕智、天风证券等多家机构数据，2025 年国产大飞机（以 C919 为主）全球市场份额已达约 8%^[10]。需要注意的是，该市场份额数据主要基于机构对新增交付量的预测及国内航司订单潜力，而非全球运营存量份额，全球窄体机市场存量巨大，国产大飞机实际占比仍处于起步阶段。预计到 2030 年，C919 全球市场份额将提升至 15% 以上；更有乐观预测称，2035 年前有望达到 15% 至 20%^[10]。这一数据反映了市场对未来国产大飞机竞争力的信心，但也需理性看待其实现过程中的挑战。

结论与建议

核心结论

第一，大飞机产业链国产化呈现“机体结构件大于机载系统大于航空发动机”的梯度格局，但存在严重的价值量与自主率错配。机体结构件国产化率已接近 100%，由中航系企业主导形成稳定供应链，但仅占整机价值 30% 至 35%；而价值量高的机载系统和发动机国产化率极低，核心技术和关键元器件仍高度依赖进口。这种结构性分化意味着单纯追求整体国产化率数字可能掩盖核心环节的真实风险。

第二，机载系统通过中外合资模式实现的“本地化生产”是“伪国产化”，核心知识产权和系统集成能力仍在外方手中，存在供应链“卡脖子”风险。从中外合资的历史经验来看，外资对内资企业的技术转移和技术溢出效应基本上集中在中低端技术领域，而非核心技术领域 ^[9]。外方在合资过程中时刻注意技术控制，这一策略使外方能够保持其技术优势，同时阻碍了中方获取核心技术，长期来看可能导致在高端核心领域仍受制于人。

第三，CJ-1000A 发动机的适航取证进度是决定 C919 完全自主化的“胜负手”，其延迟装机将长期制约 C919 的自主化和成本控制能力。发动机控制系统、高温合金单晶叶片等关键材料和 FADEC 数字控制系统的技术突破困难，是 CJ-1000A 取证延迟的根本原因。在发动机控制系统这个关键细分赛道，国内企业虽已保持较高净利润，但大规模装机仍需等待适航认证的最终完成。

第四，C919 拥有超千架订单和价格优势，但截至 2026 年 5 月累计交付量仅约 15 架，产能爬坡速度远低于市场预期，是短期市场占有率提升的主要瓶颈。根据市场机构预测，2025 年国产大飞机在全球市场份额已达约 8%，但这主要基于新增交付量的预测潜力 ^[10]。产能瓶颈的核心制约因素并非中国商飞的生产组织效率，而是供应链成熟度不足，尤其是二三级供应商的培育滞后于整机需求，导致实际交付进度可能受供应链波动影响而低于全年预测目标。

第五，供应链安全已从“风险暴露”进入“局部替代”阶段，但高端芯片、精密轴承、特种材料等基础工业短板依然突出，是长期“卡脖子”的根源。地缘政治风险可能进一步升级，导致外方对机载系统和发动机的供应限制从“技术封锁”转向“全面断供”。在单机价格上，C919 约 0.99 亿美元，低于波音 737MAX8 的 1.20 亿美元和空客 A320Neo 的 1.18 亿美元，具有显著成本优势 ^[8]，但供应链安全仍是制约其竞争力释放的关键变量。

行动建议

基于以上分析，本报告提出以下具体建议，旨在破解技术锁定困境，提升供应链韧性：

建议一：建立“技术自主率”分级评估体系

建议国家相关部门牵头，联合中国商飞、中航工业集团等核心企业，建立大飞机产业链“技术自主率”分级评估体系。鉴于中外合资企业中技术控制是外方企业采用的一项关键策略，该体系应区分“本地化生产率”和“核心技术自主率”两个层次，将“核心技术自主可控”作为国产化考核的核心标准 ^[9]。具体而言，可将技术自主率分为四个等级：A 级（完全自主，核心技术和关键元器件均为国产）、B 级（基本自主，核心技术上自主但关键元器件依赖进口）、C 级（部分自主，通过合资模式实现本地化生产但核心技术依赖外方）、D 级（完全依赖进口）。这一评估体系将为政策制定和投资决策提供科学依据，避免被表面化的国产化数据误导。

建议二：设立大飞机供应链安全专项基金

建议由财政部、工业和信息化部联合牵头，设立与大飞机产业千亿级市场规模相匹配的供应链安全专项基金。参考行业预测，预计到 2030 年 C919 全球市场份额将提升至 15% 以上，产业增长空间巨大，确保资金规模足以覆盖关键领域研发与储备 ^[10]。基金重点投向以下领域：第一，二三级供应商培育，对具备技术潜力的中小企业提供研发补贴、贷款贴息和税收优惠；第二，关键部件战略储备，对进口依赖度高的关键部件建立战略储备机制；第三，国产替代方案研发，对发动机控制系统、飞控系统、航电系统等核心领域加大研发投入；第四，供应链风险预警系统建设，建立覆盖全产业链的供应风险动态监测和预警平台。

建议三：推动合资模式向“中方控股 + 联合研发”转型

建议国家相关部门在审批新的航空领域合资项目时，将“中方控股”和“联合研发”作为必要条件。对于现有合资企业，应推动中方股东争取更多话语权和核心技术获取权，打破外方技术控制策略 ^[9]。具体措施包括：第一，在合资企业治理结构上，争取中方控股或至少拥有对等话语权；第二，在技术转让条款上，明确约定技术转让的范围、深度和时间表；第三，在自主研发投入上，要求合资企业将一定比例的营收投入联合研发活动；第四，在知识产权归属上，争取中方对联合研发成果拥有共同所有权，防止技术锁定效应。

建议四：构建“长三角 + 成渝 + 关中”三大航空产业集群协同网络

建议以上海为核心，构建“长三角 + 成渝 + 关中”三大航空产业集群协同网络。长三角集群以中国商飞为核心，重点发展总装集成、机载系统、发动机研发；成渝集群以成都、重庆为核心，重点发展机体结构件制造、航空材料研发；关中集群以西安阎良为核心，重点发展大型结构件制造、航空发动机零部件加工。三大集群应建立协同机制，包括：第一，建立跨区域供应链对接平台，促进上下游企业合作；第二，建立人才共享机制，促进技术人才跨区域流动；第三，建立联合创新平台，促进产学研用协同创新，形成梯度配套体系，缓解供应链“头重脚轻”的结构性问题。

建议五：加速 CJ-1000A 发动机适航取证进程

建议将 CJ-1000A 发动机适航取证列为国家重大专项，集中资源突破关键技术瓶颈。具体措施包括：第一，加大对高温合金单晶叶片、FADEC 数字控制系统等关键技术的研发投入；第二，建立发动机适航取证绿色通道，缩短审批周期；第三，推动中国航发商发与国外适航认证机构建立合作关系，为国际认证奠定基础；第四，建立发动机试飞验证快速迭代机制，加速技术成熟，确保在外部供应受限时有备选方案。

建议六：建立大飞机产业链人才培育体系

建议教育部、人力资源和社会保障部联合牵头，建立大飞机产业链人才培育体系。具体措施包括：第一，在高校设立航空发动机、机载系统、航空材料等紧缺专业，扩大招生规模；第二，建立校企联合培养机制，推动高校与中国商飞、中航工业集团等企业合作培养人才；第三，设立大飞机产业链人才引进专项计划，吸引海外高层次人才回国工作；第四，建立人才激励机制，对在核心技术攻关中做出突出贡献的人才给予重奖，解决创新主体知识积累和技术迭代不足的问题。

建议七：推动 C919 国际适航认证进程

建议国家相关部门将 C919 国际适航认证列为外交和贸易谈判的重要内容，积极推动与美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证合作。具体措施包括：第一，在双边贸易谈判中争取 FAA 和 EASA 对 C919 的认证支持；第二，加强与“一带一路”沿线国家的适航认证合作，推动 C919 在发展中国家率先获得认证；第三，建立与国际适航认证机构的技术交流机制，提升国内适航认证能力和国际认可度，助力 C919 走向全球市场。

建议八：完善大飞机产业链投融资体系

建议证监会、银保监会等金融监管部门联合出台支持大飞机产业链发展的金融政策。具体措施包括：第一，设立大飞机产业链发展专项债券，为产业链企业提供低成本融资渠道；第二，推动符合条件的产业链企业上市融资，拓宽直接融资渠道；第三，设立大飞机产业链产业投资基金，吸引社会资本参与产业链建设；第四，建立产业链企业信用担保体系，降低中小企业融资成本，确保产业链资金链安全，支撑产能爬坡与技术创新。

参考资料

●深企投产业研究院. 中国大飞机逆袭密码：揭秘国产大飞机产业链的全球突围之路. 深企投, 2025 ^[5]

●天风证券. 市场即底气：国产大飞机的产业突围与广阔空间. 天风证券, 2025-08-26 ^[12]

●华金证券. C919 放量元年，大飞机乘风起航. i研报, 2024 ^[7]

●浙商证券. 飞控系统：eVTOL 产业链的明珠，下游需求和国产替代共驱. 浙商证券, 2024 ^[13]

●东方财富证券. 飞行器大脑——飞控系统. 东方财富, 2024 ^[14]

●头豹研究院. 企业竞争图谱:2024年飞行控制系统头豹词条报告系列. 头豹研究院, 2024 ^[15]

●新浪财经. 深度报告：大飞机行业：国产化崛起与全球竞逐. 新浪财经, 2025-03-03 ^[8]

●新浪新闻.

●国产大飞机全球竞争力报告_新浪新闻. ^[10]

●国产化率达60%，国产大飞机C919产业链揭秘 - 电子工程专辑. ^[6]

●一文看懂万亿国产大飞机产业链_风闻. ^[11]

●[PDF] 中外合资企业不同发展变迁路径分析. ^[9]

●[PDF] C919 开启全球首次商业载客飞行，持续看好大飞机产业链发展. ^[2]

●[PDF] 大飞机行业研究. ^[16]

●[PDF] 合资模式与中国汽车工业的技术依赖. ^[17]

●[PDF] C919批产和全面国产化加速，产业链迎景气拐点 - myqcloud.com. ^[3]

●上海民用航空产业链建设三年行动计划（2022-2024年） - 上海科技企业服务. ^[4]

●C919产业链乘风起 - 21财经. ^[1]

参考文献

[1] https://www.21jingji.com/article/20260319/bceb8ec005be211325bc888549976cc6.html

[2] https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202305291587333208_1.pdf

[3] https://reportify-1252068037.cos.ap-beijing.myqcloud.com/media/production/s_02864c1f_02864c1f549a6287617f5c824a4515fb.pdf

[4] https://www.sh-hitech.com/ryrd/4076.html

[5] http://www.sqtcf.cn/news-detail/nid-695.html

[6] https://www.eet-china.com/mp/a223436.html

[7] https://file.iyanbao.com/pdf/2439c-c124ec15-483c-4622-b6ec-f8e6d8088b84.pdf

[8] https://finance.sina.cn/2025-03-03/detail-inenkmnh6661549.d.html?vt=4

[9] https://www.sinoss.net/upload/resources/file/2024/06/03/35823.pdf

[10] https://www.sina.cn/news/detail/5257438573892039.html

[11] https://user.guancha.cn/main/content?id=862538

[12] https://aigc.idigital.com.cn/djyanbao/【天风证券】市场即底气：国产大飞机的产业突围与广阔空间-2025-08-26.pdf

[13] https://people.5cy.com/p4/jianzhi_baogao/jzsj-hybg-20240918-pdf_21.pdf

[14] https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202405211634046895_1.pdf

[15] https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202412101641249407_1.pdf?1733861382000.pdf

[16] https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202408281639534480_1.pdf

[17] https://m.gasgoo.com/UpFiles/200759151421540.pdf